Flight Log: Patna VEPT -- Calcutta VECC 29.03.2007

Strecke: 280 NM
geplante Flugzeit: 3h20min
Filed Route: DCT PPT W52 CEA DCT
ATIS Patna: no ATIS available Information at airport: wind 120/04kts visibility 5000m haze sky clear 35/18 Q1011 NOSIG
Clearance: cleared to Kolkata (Kalkutta) via W052 RWY 07 after take off right turn and climb on track SQWK will be given later
Take Off Time: 06:49 Uhr (UTC)
ATIS Kolkata: Q 0820 exp ILS RWY19L wind calm visibility 3500m clouds 2000ft 33/16 Q1008 NOSIG acknowledge information Q received
Landing Time: 09:06 Uhr (UTC)
29.03.2007 Patna/Kalkutta: Die Landung in Kalkutta sollte eine der besten der bisherigen Reise werden. Trotzdem jagte uns Marie einen gehörigen Schrecken ein. Aber erzählen wir der Reihe nach ...

Der Flug nach Kalkutta verlief routinemäßig. Erst kurz vor unserem Zielort änderte sich der Untergrund von relativ trockener Landschaft in einen fruchtbaren und ackerbaulich intensiv genutzten Landstrich. Beim Flug über die Stadt fielen uns große Palmenwälder auf, und in den kleinen Nebenflüssen des Ganges, die die Stadt durchziehen, waren dichte Teppiche von Wasserpflanzen zu sehen.

Der ILS-Anflug lief flüssig und problemlos wie aus dem Lehrbuch ab; wir setzten sehr sanft auf der Landebahn 19L auf. Es war wohl die beste Landung seit unserem Abflug vor rund zwei Wochen aus Husum. Wir wurden gebeten, die Landebahn über den Taxiweg Bravo zu verlassen. Plötzlich tat es einen kleinen Schlag, dem wir zuerst keine Bedeutung beimaßen, da der Asphalt auf den bisherigen Flughäfen meist sehr rau und schadhaft war. Kleine Schläge im Fahrwerk waren wir gewohnt. Da unsere Rollwegkarte des Flughafens nicht die Hangarbezeichnungen enthielt, erfragten wir direkte Rollanweisungen. Wir rollten den Taxiweg Alpha hinunter, genau in die falsche Richtung; ein Irrtum des Anweisers. Jetzt spürten wir ein Schlagen des Vorderrades und ahnten Übles. Schnell wurde klar: Wir hatten uns einen Plattfuß eingefangen. In der Hoffung, rasch die zugewiesene Parkposition zu erreichen, rollten wir mit voll gezogenem Höhenruder, um das Bugrad so weit wie möglich zu entlasten. Als der Einweiser seinen Irrtum bemerkte, sollten wir anhalten und auf einen Follow me Wagen warten. Wir versuchten, noch gute 20 Meter weiter zu rollen, aber das Flugzeug ließ sich mit dem platten Bugrad nicht mehr lenken. Wir brachen nach links vom Rollweg aus und hielten auf der Abstellfläche für große Airliner. Sofort war die Aufregung groß, doch nachdem wir die Situation erklärt hatten, wurde eifrig eine Lösung gesucht.

An unserem jetzigen Standort konnten wir keinesfalls stehen bleiben. Da weder ein Kuller, noch ein Aufbockwagen zum Rangieren von kleinen Flugzeugen am Flughafen vorhanden waren, aktivierte der Vorfeld-Officer ein Dutzend indische Arbeiter, unser Flugzeug so auszubalancieren, dass das Bugrad sich vom Boden abhob und wir die Maschine gemeinsam zu dem rund einen Kilometer entfernten Abstellplatz schieben konnten.

Wir machten uns sofort daran, den Schaden zu analysieren. Uwe Thomas war in diesem Moment pessimistisch und meinte, Neuseeland wäre möglicherweise gerade gestorben. Mit alten Reifen und Gummiklötzen bockten wir das Flugzeug so auf, dass das Bugrad frei schwebte. Mit dem Werkzeug eines Ingenieurs vom Flughafen und meinem Leatherman-Tool konnte ich die Steckachse entfernen. Normalerweise musste das Rad jetzt nach unten herausfallen, aber es bewegte sich nichts. Ich brauchte genaue Instruktionen, rief deshalb die Firma Röder Präzision in Egelsbach an, den deutschen Cessna-Importeur, bei dem Uwe Thomas sein Flugzeug gekauft hat. Der Maintenance Manager Carsten Scholz konnte auf Anhieb nicht weiterhelfen, wollte aber im Maintenance Manual unserer 206 nachschauen. Ich sollte ihn eine halbe Stunde später mit dem Satellitentelefon wieder anrufen. In der Zwischenzeit telefonierte Uwe Thomas mit unserem Lufthansa-Mann Edmund Singheiser in Delhi, der sofort die Lufthansa-Station in Kalkutta informierte. Wir mussten uns in Geduld üben ...

Herr Tarun von der Lufthansa traf ein, um uns zu helfen, noch aber war Maries Bugrad nicht ausgebaut. Im zweiten Telefonat erklärte mir Herr Scholz aus Egelsbach den Trick: Ich musste ebenfalls die Deichselbefestigungsschraube lösen und ein Abdeckblech am Radschuh abnehmen, ehe sich der verbliebene Radschuh nach oben wegdrücken ließ. Nun mussten pilzähnliche Metallbolzen auf beiden Seiten des Rads entfernt werden, die die eigentliche Achse zentrierten und festhielten. Endlich fiel das Rad nach unten heraus und wir konnten uns auf Ursachensuche begeben.

Im Hangar 9 pumpten wir Luft in den Reifen, die sofort seitlich am Ventil vorbei entwich. Da äußerlich am Reifen keinerlei Beschädigung, Schleifspur oder Quetschung zu erkennen waren, vermutete ich einen Defekt des Schlauchs. Wir begaben uns zur Lufthansa-Werkstatt, und ich konnte mit hervorragendem Werkzeug die zweigeteilte Felge zerlegen und den Schlauch entnehmen. Hier sahen wir das Übel: ein gut zwei Zentimeter langer Riss auf der linken Seite des Schlauchs. Herr Tarun bot sich an, den Flughafen mit dem Schlauch zu verlassen und einen neuen zu besorgen oder den kaputten reparieren zu lassen, je nachdem was möglich war. Wir warteten derweil bei Marie, entfernten Mücken von den Enteisungsflächen und beseitigten grobe Verschmutzungen. Gut eine Stunde später kehrte Herr Tarun mit dem aufgepumpten und zusammengebauten Bugrad zurück. Wir waren überglücklich.

Unser Retter von der Lufthansa bat mich, noch mal die Anzugswerte der Schrauben und den Luftdruck von 49 PSI zu kontrollieren. Nach zehn Minuten war das Bugrad wieder eingebaut und alle Schrauben und Splinte zur Sicherung gesetzt. Beruhigend fand ich, dass am Ende keine Schrauben übrig waren, was mir beim Basteln am Motorrad öfter passiert.

Als auch das Auftanken erledigt war, besorgten wir uns Dosenbier aus dem Duty Free Shop und stießen mit den Handlingagenten auf den guten Ausgang unseres Malheurs an. Es war bereits dunkel und die Mücken hatten begonnen, uns bei lebendigem Leibe zu fressen, als wir endlich unsere Sachen ins Auto packten.