Flight Log: Asahikawa RJEC -- Petropavlovsk UHPP 24.08.2007

Date (local): 24.08.2007
Strecke: 900 NM
geplante Flugzeit: 07h 10min
Filed Route: CHE V7 AWE DCT MVE G583 LATAK/K=233SO450 G583 UB G73 SAMIK
ATIS Asahikawa: Info N Wind 180/04kts rwy 16 vis. 10km few 040 QNH 1018 Temp 27/18
Clearance: To UHPP DCT AWE as FLP-Route
Take Off Time (UTC): 0025
Take Off Time (local): 0925
ATIS Petropavlovsk: Wind 300/05G10 MPS vis 10km bro 030CB ovc 100 : temp 21/18 QFE 998 rwy 34r/16l
Landing Time (UTC): 08:12
Landing Time (local): 21:12
24.08.2007 Asahikawa/Petropavlovsk: Die Vorbereitung unseres Fluges nach Petropavlovsk, einer Hafenstadt auf der russischen Halbinsel Kamtschatka, nahm längere Zeit in Anspruch. Es musste erstmalig der Ferrytank ganz gefüllt werden, um für insgesamt 20 Flugstunden von Asahikawa auf der japanischen Insel Hokkaido bis nach Nome in Alaska gerüstet zu sein. Wir zogen auch zum ersten Mal auf der zweiten Etappe die Überlebensanzüge an, da wir von Asahikawa bis nach Petropavlovsk fast nur Wasser überfliegen würden. Die Wassertemperaturen betragen dort deutlich unter 10 Grad.

Nachdem wir mit unserem Handlingagenten Japan Airlines alle Pass- und Zollformalitäten erledigten, konnten wir mit einer Verspätung von nur 37 Minuten in Asahikawa starten. Beim Abflug bemerkten wir, dass unsere Marie, aufgrund der zusätzlichen 500 Liter AvGas mächtig zu tragen hatte. Sie hob dennoch ohne Probleme von der Bahn ab. In einem langsamen Steigflug schlugen wir flugplanmäßig die Richtung nach Petropavlovsk ein. Nach etwa einer Stunde verschwand Japan aus unserem Blickfeld. Wir hatten eine Höhe von etwa 2.500 m erreicht und befanden uns über den Cumuluswolken. Die japanischen Behörden übergaben uns an ihre russischen Kollegen, mit denen wir den weiteren Flug koordinierten und besprachen.

Die russischen Fluglotsen bestanden darauf, dass wir nach Flugplan auf 4.500 m steigen - das ist deutlich über 15.000 ft. Ich versuchte diese Anordnung zu befolgen. Doch durch das zusätzliche Gewicht gelang es mir einfach nicht, die Cessna in dieser dünnen Luft über eine Flughöhe von 4.000 m zu steuern. Nach diversen Debatten mit den russischen Fluglotsen wurde uns schließlich erlaubt, statt auf 4.500 m auf einer Höhe von 3.900 m weiterzufliegen. Das konnte mit dem Ferrytank gerade noch realisiert werden, allerdings nur mit einer höheren Motorleistung und entsprechend höherem Verbrauch an AvGas.

Hans Christian kümmerte sich darum, dass der Sprit aus dem Ferrytank durch die beiden Pumpen auch tatsächlich in den Haupttank eingefüllt wurde. Dabei ergaben sich jedoch Komplikationen, da die Pumpen offensichtlich keinen Sprit, sondern nur Luft pumpten. Es befand sich also noch Luft im Ferrytank, die wir während des Fluges abließen. Nach dieser Aktion begannen die Pumpen das AvGas aus dem Ferrytank in den Haupttank zu pumpen. Das Gewicht der Maschine nahm nun kontinuierlich ab, wodurch sich für uns eine zunehmend bessere Flugsituation ergab.

Aufgrund des hohen Gewichtes der Maschine und wegen der unruhigen Luft, war es uns über mehrere Stunden nicht möglich, mit dem Autopiloten zu fliegen. Erst nach drei Stunden übernahm der dann wieder die sichere Führung des Flugzeuges. Mittlerweile verloren wir auf der weiten Strecke über See den Funkkontakt. Wir nahmen Kontakt zu Airlinern auf, damit die unsere Positionsmeldungen an die russischen Fluglotsen weiterleiteten.

Bei dieser Gelegenheit sei erwähnt, dass man sich im russischen Luftraum auf andere Bedingungen und Maßeinheiten einstellen muss:
Die Flughöhe wird nicht in Fuß angegeben, sondern in Metern. Der Luftdruck wird nicht in Hektopascal, sondern in Millimeter Quecksilbersäule genannt. Im Landeanflug wird die Flughöhe nicht durchgegeben als QNH, (Luftdruck zur Höhenbestimmung, Luftdruck über Meereshöhe), sondern als QFE (Luftdruck in Platzhöhe). All diese unterschiedlichen Angaben führten dazu, dass wir während des Fluges entsprechend der ICAO-Karten und anhand von vorbereiteten Umrechnungstabellen und Faustformeln erst einmal die Einheiten ermitteln mussten. Dies erforderte hohe Ansprüche an die Piloten und es bedurfte ein hohes Maß an Konzentration, um den Anforderungen der russischen Fluglotsen gerecht zu werden.

Nach mehr als sieben Stunden Flug erreichten wir schließlich den Flugraum von Petropavlovsk und konnten dabei ein herrliches Panorama mit hunderten von Vulkanen bestaunen. Wir sahen u. a. schon weit vor Petropavlovsk einen großen schneebedeckten Vulkan, an dessen Fuße der Flugplatz liegt. Von den dortigen Fluglotsen erhielten wir sehr klare Anweisungen bezüglich des Anflugs. Uns wurde die Bahn 34 zugewiesen. Noch in der Luft fragte uns der Tower, ob wir ein Follow me car wünschten. Aufgrund der Unübersichtlichkeit dieses Flughafens nahmen wir das Angebot dankend an.

Nach der Landung erwartete uns eine Gruppe von etwa 15 Personen. Die eine Hälfte davon war uniformiert. Es wurden viele Fotos gemacht und die sympathische Handlingagentin wünschte uns einen schönen Abend. Sie versicherte, dass alles organisiert sei, brachte allerdings ihr Erstaunen darüber zum Ausdruck, dass wir keinen Sprit haben wollten.

Nach der obligatorischen Pass- und Gepäckkontrolle saßen wir dann in einem Taxi, das eher einem robusten Transporter für acht Personen entsprach. In atemberaubender Fahrt fuhr uns der junge Mann - er sprach nur Russisch - etwa eine Stunde durch die Nacht von Petropavlovsk. Wohlbehalten an unserem Hotel angekommen, bedankten wir uns beim Fahrer. Wir waren froh, nach den Anstrengungen des Fluges endlich ausruhen zu können.