Flight Log: Petropavlovsk UHPP -- Gambell PAGM 25.08./Nome PAOM 25.08.07

Date (local): 24.08.2007
Strecke: 1300 NM
geplante Flugzeit: 11h 10min
Filed Route: TUPAN B244 OKLIN DCTGAM/N0125F150 T239 ULL V452 GELRE DCT
ATIS Petropavlovsk: Wind 340/5G12 MPS vis 10km sct 050 bro 100 rwy 34r QFE 1001
Clearance: rwy cleared to PAOM via rwy16 on HDG till 900m than right to HY,than SIPVA than as FLP
Take Off Time (UTC): 19:25
Take Off Time (local): 08:25

Safetylanding in PAGM
ATIS Gambell (PAGM): not available
Landing Time (UTC): 07:08
Landing Time (local): 23:08

Flight from Gambell (PAMG) to Nome (PAOM): Without Flightplan DCT
Date (local): 25.08.2007
Strecke: 180 NM
geplante Flugzeit: 01:30h
Filed Route: DCT Nome
Clearance: DCT Nome
Take Off Time (UTC): 23:05
Take Off Time (local): 15:05

ATIS Nome: -
Landing Time (UTC): 00:50
Landing Time (local): 16:50
25.08.2007 Petropavlovsk/Gambell (St. Lawrence Island): Wir wurden von demselben Taxifahrer um 6:00 Uhr zum Flugplatz gebracht, wo wir die erforderlichen Pass- und Gepäckkontrollen über uns ergehen ließen. An diesem Morgen gab es ein Briefing, dessen Ergebnis eine massive Änderung unseres Flugplanes bedeutete. Wir sollten eine Route nehmen, die länger an der Küste entlang führte, um so unsere vorgesehene Flughöhe verringern zu können. Die verschiedenen Positionen der genannten Luftstraße waren allerdings auf keiner Jeppesen-Karte angegeben. So mussten wir Pflichtmeldepunkte kreieren und diese in unser Garmin1000 eingeben. Das kostete natürlich Zeit. Aber da sonst keinerlei Komplikationen auftraten und uns klare Anweisungen über Starterlaubnis und Abflugprozeduren vorlagen, hoben wir nur 37 Minuten nach der ursprünglich geplanten Startzeit ab. Vorher wurde noch ein Gruppenfoto mit Handlingagentin und zwei Mitarbeitern des Zolls gemacht.

Beim Start war auf der linken Seite, wieder der schneebedeckte Vulkan zu bestaunen. Dann überflogen wir den Hafen von Petropavlovsk, wohl der größte Hafen der Kamtschatka. Da wir eine weite Strecke über das Meer geführt wurden, geriet Land sehr schnell aus unserem Blickfeld. Inzwischen hatten wir unsere vorgegebene Reiseflughöhe von 3.900 m erreicht.

Im Vorfeld unseres Fluges nach Nome in Alaska führten wir mehrere Gespräche mit dem zuständigen Flughafenpersonal in Petropavlovsk, aber auch mit FSI, über die Entwicklung der Windsituation. Uns lagen Informationen vom deutschen, dänischen und amerikanischen Wetterdienst vor. Die amerikanischen Winddaten zeigten während der Hälfte der Strecke eher Rückenwind - weniger Gegenwind. Die deutschen und die dänischen Daten zeigten dagegen überwiegend Gegenwind an. Wir entschieden uns für die Vorhersagen des amerikanischen Wetterdienstes, da wir dessen Daten aufgrund seiner geografischen Nähe als aktueller einstuften.
Unabhängig von der Wettersituation wählten wir bereits bei der Flugvorbereitung mehrere Ausweichlandeplätze auf russischer und einen auf amerikanischer Seite, nämlich St. Lawrence Island, direkt in der Beringstraße, aus. Für alle ‚Notlandeplätze' besorgten wir uns auch entsprechende Informationen per Computer und über Jeppesen-Karten. Sollte uns der Wind stärker als geplant entgegen kommen - was höheren Treibstoffverbrauch bedeuten würde - gäbe es also mehrere Möglichkeiten für eine Sicherheitslandung. Einen Nachteil hatten diese Ausweichlandeplätze allerdings alle: Es stünde kein AvGas zur Verfügung. Es müsste erst umständlich organisiert werden.

Nach den ersten drei Stunden hatten wir bereits eine Verspätung von 30 Minuten, denn der Wind wehte von vorn tatsächlich stärker als es der amerikanische Wetterdienst prognostizierte. Nach einem langen Flug über Wasser sahen wir schließlich endlich wieder Landmassen. Wir flogen etliche Stunden über die unendliche Weite der Tundra. Die Gesamtflugzeit nach Nome war mit etwa 12 Stunden und 30 Minuten berechnet. Durch unseren Ferrytank hatten wir dafür die entsprechende Spritmenge an Bord. Also visierten wir optimistisch unser Ziel Nome an. Plötzlich drehte der Wind sogar. Wir flogen etwa zwei Stunden mit leichtem Rückenwind und konnten verlorene Flugzeit gut aufholen.

Etwa vier Stunden vor unserem Ziel Nome drehte der Wind dann leider erneut. Unsere Geschwindigkeit über Grund verringerte sich deutlich. Nach einer Stunde war für uns klar, dass wir mit der noch vorhandenen Spritmenge - unter Berücksichtigung einer Sicherheitsspritmenge von 45 Minuten - Nome nicht mehr erreichen würden. Wir mussten also tatsächlich eine Sicherheitslandung auf einem unserer ‚Notlandeplätze' durchführen.
Eine Landung auf russischem Territorium wollten wir möglichst vermeiden, um dem dort deutlich höheren administrativen Aufwand zu entgehen. So zogen wir es vor, den Flugplatz Gambell auf der amerikanischen Insel St. Lawrence Island in der Beringstraße zu erreichen. In unserem Computer lasen wir die Flugplatzdaten von Gambell und stellten fest, dass dieser Insel-Flugplatz mit einem Instrumentenanfluglandesystem über GPS an Bord ausgestattet ist. Das bestärkte uns in unserer Entscheidung, nicht nach Nome zu fliegen, sondern eine Zwischenlandung in Gambell durchzuführen, denn für diese Strecke hatten wir noch genügend Sprit an Bord.

Wir versuchten mit den russischen Lotsen eine Abkürzung zu vereinbaren, die uns 70 NM eingespart hätte. Doch die stellten sich als nicht sehr kooperativ heraus, sondern bestanden konsequent auf der Einhaltung des Flugplanes. Immerhin übergaben sie uns bereits 50 NM vor der Landesgrenze zu den USA den amerikanischen Lotsen, deren Funkreichweite deutlich besser war. Dem amerikanischen Lotsen erklärten wir unser Vorhaben, eine Sicherheitslandung durchzuführen. Wir stießen auf verständnisvolle Ohren. Er unterstützte uns in unserem Plan, leitete den Sinkflug mit ein und gab uns alle nötigen Daten für Gambell, die wir zu diesem Zeitpunkt noch nicht hatten. Der Lotse wies uns auch darauf hin, dass es keinen Sprit auf St. Lawrence Island gebe. Wir teilten ihm mit, dass wir darüber informiert seien und unsere Probleme sukzessive lösen wollten: Zunächst wird gelandet und nach der Landung werden wir einen Weg finden, um Sprit auf die Insel zu bekommen.

Gambell lag unter einer geschlossenen Wolkendecke - oberhalb der Wolken war die Sonne noch am Horizont zu sehen. Als wir in die Wolken eintauchten, wurde es dunkel und unterhalb der Wolkendecke in etwa 1.000 ft lagen das Meer und die Insel in der Dämmerung. Der Fluglotse teilte uns mit, dass wir über eine bestimmte Frequenz und einen Code die Flugplatzbeleuchtung aus dem Flugzeug heraus anschalten könnten, um eine sichere Landung zu gewährleisten. Beides ist uns auch gelungen.

Auf der Landebahn mussten wir wenden und auf einen Abstellplatz rollen. Kaum hatten wir das Flugzeug geparkt, trauten wir unseren Augen nicht: Wir sahen in einer Entfernung von 500 m eine Menschenmenge von bis zu 250 Personen direkt auf uns zukommen, die Hälfte davon auf vierrädrigen Motorrädern. Nachdem wir den Propeller ausstellten, umlagerte uns die Menge. Sie blieben dicht gedrängt am Flugzeug stehen, so dass es unmöglich war, eine Tür im hinteren Teils der Maschine zu öffnen. Wir erfuhren, dass wir uns nahe einer Eskimosiedlung befanden. Die Einwohner sahen uns mit Scheinwerfern landen. Nun wollten Sie uns freundlich begrüßen und auch unsere Cessna natürlich näher kennenlernen.
Nach einiger Zeit baten wir darum, den Rosen-Flieger nun nicht mehr zu berühren oder gar zu schütteln. Die Maschine entluden wir nicht, verschlossen sie allerdings sorgfältig. Natürlich hatten wir leichte Bedenken, was mit unserer Marie wohl passierte. Auf jeden Fall war nun dieser Flug zunächst einmal zu Ende.



25.08.2007 Gambell/Nome: Nach mehreren Telefonaten am Morgen gelang es uns, fünf 20 Liter-Kanister AvGas in Nome zu bestellen. Diese wurden um 14:00 Uhr geliefert. Nachdem wir den Flugplatz erreicht hatten, tankten wir die Maschine aus diesen von Bering Air gelieferten Kanistern auf. Kurze Zeit später starteten wir. Es lag immer noch eine feste und dichte Wolkendecke über Gambell, dieses Mal allerdings nur 200 ft oberhalb der Insel. Da wir schnell Funkkontakt mit den amerikanischen Fluglotsen hatten, ergaben sich jedoch keinerlei Probleme. In kurzer Zeit waren wir wieder über den Wolken und setzten unseren Flug nach Nome - noch etwa 170 NM bzw. 250 km - fort. Bereits nach einer Stunde sahen wir das Festland von Alaska und nahmen Kontakt mit dem Tower des Flughafens in Nome auf. Bei schönstem Sonnenschein und einem wolkenlosen Himmel wurde uns die Landebahn 21 zugewiesen.

Nach der Landung in Nome trafen wir unseren Agenten von Bering Air. Sofort tankten wir die Maschine erneut voll und stellten sie ab. Dann meldeten wir uns beim Einwanderungsbeamten der zuständigen US-Behörde. Er begrüßte uns sehr freundlich, obwohl er am Abend des Vortages, einem Feiertag, bis 23:00 Uhr vergeblich auf uns wartete. In 15 Minuten war der komplette Check mit jeder Menge Dokumenten, Unterschriften etc. beendet. Zum Abschied wünschte er 'happy landings'. Er sagte, wo auch immer wir in den USA oder Kanada seien und Probleme bei der Ein- oder Ausreise hätten, sollten wir ihn anrufen. So geht es halt auch!