Flight Log: Prince Rupert CYPR -- Vancouver CYVR 29.08.2007

Date (local): 30.08.2007
Strecke: 454 NM
geplante Flugzeit: 3h 40min
Filed Route: DCT PR A10 YJQ V347 YZT
ATIS Prince Rupert: not available
Clearance: as FLP
Take Off Time (UTC): 16:10
Take Off Time (local): 09:10
ATIS Vancouver: Info E wind 240/06kts clds few 190 temp 22/13 QNH 30,02 rwy 26r/26l
Landing Time (UTC): 20:18
Landing Time (local): 13:08
29.08.2007 Prince Rupert/Vancouver: Am Morgen regnete es in Strömen. Wir verließen das Flughafengebäude und konnten im Nebel soeben die Umrisse unseres Flugzeuges wahrnehmen. Bevor wir es erreichten, waren unsere Regenjacken bereits klatschnass. Obendrein holten wir uns auch noch nasse Füße, denn Marie wartete in einer riesigen Pfütze auf uns. Unser Gepäck befand sich Gott sei Dank in wasserdichten Taschen.
Blitzschnell verstauten wir das Gepäck und checkten kurz die Maschine. Ich musste meine Regenjacke über die Öffnung des Ölstutzens halten, damit bei der Ölstandskontrolle kein Wasser in das Motorinnere geriet. Durchnässt nahmen wir im Cockpit Platz und freuten uns, dass die Maschine einwandfrei ansprang und wir von unserer Pfützenposition auf die Bahn rollen konnten. Auch hier waren weder Tower noch Towerpersonal vorhanden, so dass wir mit dem Fluglotsen Kontakt aufnahmen, ihm unser Vorhaben schilderten und tatsächlich eine Freigabe bekamen, auf die Bahn zu rollen und entsprechend unseres Flugplans nach Vancouver zu fliegen.

Im starken Regen auf der Startbahn stehend, konnten wir mit viel Fantasie das Ende der Bahn gerade noch erkennen. Die Wolkenuntergrenze lag ungefähr bei 200 ft (ca. 70 m). Das sollte uns nicht weiter stören, denn unsere Marie ist ausgestattet mit einem kompletten Instrumentenflug-Instrumentarium und auch mit einem Anti-Icing-System. Wir erwarteten bei dieser Wetterlage in etwa 7.000 ft auch Eisansatz an den Flügeln. Jedenfalls befanden wir uns kurz nach dem Start in einer absoluten ‚Waschküche'. Wir stiegen in den Wolken ohne Sicht bis auf 8.000 ft (etwa 2.500 m) und hatten auch dann noch keinerlei Rundumsicht.

Unsere Instrumente funktionierten hervorragend. Die Maschine wurde auf die Reiseflughöhe von 8.000 ft eingetrimmt. Der Fluglotse informierte uns, dass Vereisung oberhalb 8.000 ft auch von anderen Piloten gemeldet wurde. Fliegen ohne Sicht ist nicht so angenehm, aber man kommt natürlich trotzdem voran, sofern man nicht durch starken Wind von vorn behindert wird. Zeitweilig hatten wir in der ersten Stunde 40 kts Gegenwind, der aber nach den uns vorliegenden Windkarten nach einer Stunde abnehmen sollte. Es dauerte mehr als zwei Stunden, bis sich Wolkenlücken auftaten und wir das erste Mal Sicht hatten. Nach einiger Zeit erspähten wir sogar Fragmente von Seen und Wälder. Die Vereisung der Tragflächen war gering, nur an einigen Punkten gab es ganz kleine Eispartikel.

Der Wind ließ nach und unsere Gemüter erhellten sich, als wir nach zweieinhalb Stunden äußerst schlechtem Wetter endlich am Horizont einen Lichtpunkt erkennen konnten. Nach einer weiteren Dreiviertelstunde lockerten die Wolken richtig auf, und die letzte Stunde bis Vancouver flogen wir dann in der Sonne. Unter uns sahen wir Berge und Flüsse und immer wieder große Gruppen von Baumstämmen, die im Wasser lagen und von den Flößern den Fluss hinunter getrieben wurden.
Wir flogen zwischen Vancouver Island und dem Festland zum Internationalen Flughafen von Vancouver und bekamen die Genehmigung, auf der 12 zu landen, die direkt in unserer Flugrichtung von Nord nach Südosten lag. Kurz vor dem Flughafen erkannten wir noch ein riesiges Areal von Baumstämmen im Wasser, die dort zum Transport nach Übersee lagen.

Die Landung war unspektakulär. Wir wunderten uns allerdings, dass auf einem so großen Flughafen, mit immerhin vier unterschiedlichen Landebahnen, das Personal im Tower in der Lage war, ohne Follow me car jedes Flugzeug in jeden beliebigen Winkel des Flughafens durch klare Anweisungen und klare Ausschilderung an den Taxiways sicher durchzumanövrieren. So könnte unsere Desorientierung auf dem Flughafen in Hong Kong auch damit zusammenhängen, dass das Taxiing auf dem Flughafen nicht so systematisch durchorganisiert ist, wie es hier in Vancouver der Fall ist.
Wir freuten uns jedenfalls, die Werkstatt von Lindair Services, eine Cessna-Werkstatt, ohne Probleme gefunden zu haben. Mit Larry, dem Werkstattleiter, führten wir ein Grundsatzgespräch über die Durchführung der Wartung und Instandhaltung von Marie. Er teilte uns mit, dass er im Moment nicht sicher sei, dass die Maschine bis Freitag auch fertig werde, versprach uns aber, dass Marie spätestens am Montagmittag flugbereit sein werde.

Wir hofften natürlich, dass er es bis Freitag schaffe.